在数据层面。长城汽车拥有超大数据规模的驾驶数据仓，预计2021年，长城汽车全系车型中，具备有效数据收集功能的车辆将达25万辆；到2024年，长城汽车将累计销售具备有效数据收集功能车型530万辆，形成中国最大规模的自动驾驶数据仓。

很多人不理解，为什么一定要花这么大力气自研这些东西？

对此，我非常认可上汽集团董事长陈虹针对华为的看法，“要把灵魂握在自己手中”。

在智能电动汽车时代，智能科技就是汽车的灵魂。“灵魂”如果不握在手中，盈利大头被人拿走，丧失主动权，无法进行产品迭代。

意识到这个观点的传统车企不在少数，但却少有企业能够像长城汽车一样落到实处。

很多车企在智能科技转型上还存在一个根本性问题：思想观念没有转变过来，依然是此前的“拿来主义”，给供应商下需求，当甩手掌柜，开发完成之后不管好坏直接拿来用。

智能汽车核心技术被供应商掌握的例子比比皆是。自动驾驶和智能座舱芯片基本是高通、英伟达；自动驾驶操作系统和智能座舱操作系统有华为；摄像头有Mobileeye；激光雷达有华为。

我认为，对于主机厂来说，这是一个非常危险的信号。主机厂应该完全渗透到整个产业内部，要么自研，要么与供应商一起共创，才能给消费者带来用户体验之上的产品，不断迭代自己的核心技术。

目前除了特斯拉、小鹏等少数造车新势力有这方面的意识，积极布局。传统车企在这方面显得掉队。

长城汽车在大方向上向科技公司看齐。它以内部孵化或投资的方式参与了智能座舱领域的仙豆科技、自动驾驶领域的毫末智行、自动驾驶主芯片领域的地平线，并且自研操作系统。

展开来看，在自动驾驶计算平台上，它自研了ICU3.0自动驾驶计算平台；在感知融合和算法上，它自研了“多视觉+多毫米波+多激光雷达”的前融合感知算法。

长城汽车还自研了首个智能座舱系统GC-OS。包括地图/导航、语音、视觉计算等，都在加紧自研中。向造车新势力看齐，采取全栈自研的方式。

这些智能科技已经得到落地体现。典型的案例就是WEY品牌今年重磅推出的智能车型摩卡，用的是毫末智行自研的自动驾驶计算平台，仙豆智能自研的智能座舱系统。

这其中的技术细节非常多，以摩卡搭载的激光雷达来看，这是全球首款车规级固态激光雷达。该项目启动于2018年，由长城汽车、德国Ibeo和道亮智能共同完成，这是一款4D纯固态激光雷达。长城汽车负责系统集成和功能定义。

承接这一全球最先进的激光雷达落地的，正是毫末智行的ICU3.0自动驾驶计算平台。如果没有足够的技术实力，根本“接不住”这样的高科技产品，那就是暴殄天物。智能汽车跟机械汽车不一样，不是完全拿供应商“堆料”，软硬件都必须要有极高的“匹配度”，才能达到最佳效果。

未来，长城汽车的全栈自研优势会随着市场规模扩张进一步放大。

新能源战略

在“双碳”已成全球共识的大趋势下。汽车企业向新能源转型已经势在必行。

“电气化是智能化的基础。”

这是业内人士的一致共识。然而，即便大势所趋，车企在向新能源转型时，普遍存在“雷声大，雨点小”的情况。

油改电平台应付，核心部件依赖供应商、与燃油车型共用销售网络……是目前大多车企在电气化转型上的主要策略。

主要原因集中在两点：首先是技术积累薄弱，一时间也确实拿不出太有竞争力的技术；另一方面，现阶段，新能源车型占总销量比重不超过10%，规模还没上来，企业布局的边际成本太高。

正如上文所言，传统车企向科技性企业转型，必须是多产业的重新结构。在新能源方向上也应该和智能科技一样，进行摧枯拉朽的变革。从长城汽车一系列布局来看，它对大方向思考的很清楚。

在技术上，长城汽车重金打造了“柠檬平台”，支持混合动力、纯电动、氢能源多种新能源动力方案。依托该平台打造的玛奇朵百公里综合油耗不到5L，技术先进性一度被拿来和日系两田进行比较。

在销售体系上，长城汽车推出了欧拉和沙龙两大纯电品牌，各自都有自己独立的销售体系。

在材料选择上，汽车企业向新能源转型有2个大方向：动力电池和氢燃料电池。

前者是业内认可的主流方向。这也催生了我国动力电池领域的独角兽企业宁德时代。和智能科技一样，车企对待动力电池材料也基本是两个大思路：一种是比亚迪和特斯拉这种，电池、电机、电控都握在自己手里；另一种是小鹏、蔚来这种造车新势力，就主攻智能化，这部分直接采用供应商的“拿来主义”。

文章来源：《地质科技通报》 网址: http://www.dzkjqbzz.cn/zonghexinwen/2021/0809/804.html

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