长城汽车是第1种，内部孵化并且投资了蜂巢能源。毫无疑问，对所有主机厂来说，自研肯定是最优解。

笔者认为，动力电池目前存在4个方面的问题：安全、成本、快充、续航。坚持自研能够将这些问题逐个击破。以长城汽车来看：

在安全上，长城汽车发布“大禹电池”。据长城汽车研发副总经理李树会介绍，“大禹电池”采用三元811高镍大容量电芯，在单个或多个电芯触发热失控的情况下可实现不起火、不爆炸。

它的核心思路是“变堵为疏”，不管比亚迪的刀片电池，还是广汽埃安的弹匣电池，都是从结构上优化，将热失控的单体电芯控制在一个小范围里。“大禹电池”的思路是给失控电芯一个专门的通道，将热量传导出去。和当年“大禹治水”的思路一样，故名为“大禹电池”。

目前看来，在电池的化学性能无法改变的前提下，这是一个比较高效的处理电池热失控的一个方案。

在成本上，长城汽车投资孵化的蜂巢能源无钴电池已经走出实验室，具备量产条件，首批将搭载在长城汽车欧拉纯电车型樱桃猫上。

“无钴电池把钴去掉以后，相对于传统的三元电池从材料上可以降低10%到15%的成本，电池层面可以降低6%到10%的成本。”

笔者此前采访过蜂巢能源电芯研发中心总经理高飞，他表示，无钴电池可以降低最高10%的成本。

在电池成本问题上，业内的主要思路是，“少钴或者无钴，负极加硅或者负极补锂”几种办法。

前几天宁德时代发布了钠电池，提供了另一种解题思路。但受限于续航问题，即便2023年钠电池量产之后，也更多用于中低端车型。在追求续航的高端车型上，无钴的三元锂电池潜力更大。

续航方面，其实纯电动车800-1000km的续航已经是最优解。再往后，边际成本太高。现阶段，固态电池已经突破了1000km的限制。

快充层面，我认为，它更多依赖于充电基础设施，包括未来800V电气架构普及以后，充电效率会有明显的提升。其实现在很多车企在技术上都已经突破了15分钟的充电限制。

渗透到底层供应链能够让主机厂进退自如。蜂巢能源自主研发了无钴叠片电池、L型长电芯，LCTP无模组技术，以及新能源电机和控制器。如此完善的新能源产业链布局，让长城汽车退可保证供给和成本控制；进可直接一步到位，建立类似特斯拉的超级工厂。提升整体的运转效率。

这也是长城汽车布局电池供应链的原因。将核心零部件握在手里也是长城汽车一贯的作风，最开始燃油车时代的发电机、变速箱都坚持自研。如今在电池领域渗透到供应链底部可以说是很“长城”。

即便业内相对比较冷淡的氢能源领域，长城汽车也有深度布局。它在2019年就成立了未势能源，并且储备了包括：燃料电池发动机、电堆、膜电极、储氢系统等全套的氢能关键技术，同时构建了“制氢-储氢-运氢-加氢-应用”一体化的产业链生态，到2025年将实现全球氢能市场占有率前三。

相较于其他车企把鸡蛋放在一个篮子里，长城汽车在氢能领域的布局让它拥有更多想象空间。而且，长城汽车是氢能源布局步子迈得最大的车企，即便和一向看好氢能源的日韩等企业相比，至少在中国市场，没有企业敢在氢能源上和长城汽车叫板。

商业模式

“过去的销售是B2B的生意，由汽车厂商和供应链驱动；当软件定义汽车，现在是C2B，是用户定义汽车。汽车要具有不断迭代的能力。”

前几天，地平线创始人余凯在接受采访时表示，汽车产品形态的变化导致其商业形态也在变化。

科技企业的优势并非只是技术升级。还有商业模式的持续创新。目前业内讨论最多的就是C2B模式。

我认为，这一轮产品形态和商业形态变化的核心是让用户拥有更多主动权。这里C2B包含2个层面：

首先是用户要参与到造车过程中来，就是用户共创。

这个思路最早在国内是小米手机先流行起来，小米社区每天都有用户对小米的产品提各种意见。小米会定期根据用户反馈通过软件升级不断优化用户体验。

蔚来、理想、小鹏等造车新势力进来之后，用户共创理念开始在汽车圈普及。汽车用户共创主要有两种模式：

一种是上汽大通，威马采取的C2M模式。用户自己根据需求定制车辆，包括颜色、轮毂、配置等，但由于生产效率，单车边际成本相对较高。无法大规模普及。

另一种，就是企业主导，用户参与，类似于蔚小理等造车新势力常用的社区共创模式。这也是目前主流的用户共创模式。

文章来源：《地质科技通报》 网址: http://www.dzkjqbzz.cn/zonghexinwen/2021/0809/804.html

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